Foi assinado, em março, o decreto que regulamenta o RenovaBio, nova política nacional de biocombustíveis cujo objetivo é expandir a produção desse tipo de produto no Brasil. A ideia é contribuir para a redução das emissões de gases de efeito estufa.  Em 2016, o país ratificou o Acordo de Paris, comprometendo-se a reduzir suas emissões em 37% até 2025, tendo como base os níveis de 2005. No entanto, a forma como o país busca inserir a economia verde na agenda nacional de desenvolvimento ainda desperta dúvidas quanto a aspectos técnicos e econômicos, especialmente para o setor de transporte.

De acordo com o MME (Ministério de Minas e Energia), o que se pretende é a implementação de uma política pública que traga previsibilidade ao mercado de biocombustíveis, em coexistência harmônica com os combustíveis fósseis, por meio de um estímulo à constante inovação. Porém, o decreto não traz qual o percentual esperado de aumento na produção. Uma das principais novidades é a criação do CBIO (Crédito de Descarbonização por Biocombustíveis), que valerá para precificar a contribuição individual de cada agente produtor e transformar a troca de combustíveis fósseis por limpos em créditos no mercado de carbono.

Os transportadores reconhecem o potencial estratégico do RenovaBio, mas alertam que é imprescindível respeitar os interesses dos consumidores, mitigando possíveis impactos negativos em suas atividades. “Já há análises que indicam a possibilidade de aumento dos preços dos combustíveis fósseis com a implementação do programa, o que pode ocasionar consideráveis prejuízos financeiros para os transportadores – sobretudo aos caminhoneiros autônomos – e, até mesmo, inviabilizar a sua atuação no mercado”, informa o presidente da CNT (Confederação Nacional do Transporte), Clésio Andrade.

Em nota explicativa divulgada pelo MME, consta que “os impactos ao consumidor serão decorrentes – em maior ou menor grau – em função da intensidade de carbono pretendida ao final do horizonte temporal da meta a ser imposta”. A referida nota relata que os distribuidores de combustíveis deverão comprar CBIOs no mercado financeiro, obrigação que, possivelmente, ocasionará custos adicionais a esses agentes. Assim, acredita-se que o CBIO possa vir a ser um custo operacional das distribuidoras que, por sua vez, poderão aumentar o preço do combustível fóssil na bomba para o consumidor final.

O presidente da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), Antonio Megale, por sua vez, afirma que a indústria automobilística apoia o RenovaBio pela importância de se planejar a matriz energética brasileira e fortalecer os biocombustíveis, mas não deixa claro se o setor está preparado para encampar essa nova agenda. “Entendemos que essa é uma medida que está em linha com a tendência de redução das emissões dos gases de efeito estufa e também com o desenvolvimento da nossa indústria de etanol e do biodiesel.”

O RenovaBio prevê a adoção de instrumentos para precificação levando em consideração a relação de eficiência e das emissões, além de mecanismos que valorizam a produção sustentável. O programa desenvolverá ainda meios para impulsionar o potencial do Brasil na produção comercial de bioquerosene de aviação e a produção competitiva de etanol celulósico; assim como acelerar o aproveitamento racional do biogás e do biometano. Também institui formas de incentivos à inserção comercial dos novos biocombustíveis, priorizados pela análise de ciclo de vida e suas relações entre eficiência e emissões.

Para tal, serão fixadas metas nacionais de redução de emissões, definidas para um período de dez anos. Elas serão desdobradas em metas individuais e anuais, compulsórias para todos os distribuidores, conforme a participação no mercado. Também haverá certificação da produção com notas diferentes para cada produtor, inversamente proporcional à intensidade de carbono do biocombustível produzido. Os produtores passarão a ser certificados por firmas inspetoras credenciadas pelo MME. 

Ainda na avaliação do setor de transporte, a política em discussão deve considerar as particularidades de cada modal a fim de não penalizar segmentos sem estrutura nacional consolidada para o uso de biocombustíveis, como o transporte aéreo. Para esse caso específico, é fundamental desenvolver uma Política Nacional de Bioquerosene de Aviação, levando-se em consideração as obrigações internacionais estabelecidas em relação à redução da emissão de gases e poluentes atmosféricos.

Nesse sentido, o presidente da Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas), Eduardo Sanovicz, explica que, como parte dos esforços para viabilizar o bioquerosene, a aviação comercial acompanha o desenvolvimento do RenovaBio. “O setor propõe ajustes no programa que garantam as atuais bases de custo da indústria aérea e criem instrumentos para fomentar a consolidação de bioquerosene de aviação em todo o território nacional”, diz. 

Segundo ele, o Brasil comercializa atualmente 7 bilhões de litros de querosene de aviação de origem fóssil por ano, dos quais 25% são importados. “A partir da constatação de que o resultado financeiro das aéreas apresenta uma margem extremamente pequena e que os gastos com combustível significam em média 26% da matriz de custos dos operadores (2016), conclui-se naturalmente que não há como absorver novos aumentos de preço.”