Mesmo com 8.000 km de costa marítima e um grande potencial para a utilização dessas vias para o transporte de cargas, no Brasil, grande parte dos produtos ainda é movimentada por rodovias. Entretanto, o abastecimento do país vem tomando novos rumos a partir do salto expressivo de um segmento até então pouco representativo na matriz de transporte nacional: a cabotagem, mais conhecida como navegação entre portos marítimos de um mesmo país.

Segundo dados do Syndarma (Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima), somente no ano passado, foram movimentados 592 mil TEUs (unidade de medida de contêineres) entre os portos da costa brasileira. Os números representam crescimento de 16,7% do volume anual do segmento, entre 2017 e 2018.  Se a conta levar em consideração os últimos oito anos (2011 a 2018), o acréscimo é ainda mais expressivo e praticamente dobrou.  

Vários fatores explicam o impulso. Um deles é a greve dos caminhoneiros, ocorrida em maio de 2018. De acordo com o presidente do sindicato, Bruno Lima Rocha, a paralisação nas rodovias brasileiras fez com que algumas empresas optassem por migrar suas cargas para os navios. “Além disso, a cabotagem, na longa distância, apresenta algumas vantagens, uma vez que não depende de rodovias esburacadas e a carga não corre o risco de ser danificada. Sem falar na segurança”, avalia. O presidente do Syndarma também destaca vantagens competitivas do frete marítimo em relação à tonelada transportada via rodoviário. A estimativa é de custo 20% inferior, sobretudo nas longas distâncias.

Mesmo com essas vantagens, é importante lembrar que a cabotagem não elimina o caminhão no transporte de cargas. Rocha reconhece a necessidade do modal rodoviário e ressalta que ele é complementar nas rotas de curta distância. No trajeto Santos-Recife, por exemplo, a cabotagem funciona da seguinte maneira: um caminhão pega o contêiner carregado em uma fábrica de São Paulo e leva até o Porto de Santos (SP). Lá, a carga parte de navio até o Porto de Suape (PE). Na chegada, novamente o caminhão entra em cena, levando a mercadoria até os pontos que vão abastecer a casa do consumidor final. 

“O caminhão ainda está no processo de logística nas duas pernas, tanto no embarque quanto no desembarque. A carga não anda sozinha até o navio. O trajeto maior é feito no mar, mas o rodoviário tem papel essencial na cadeia multimodal”, ressalta. Atualmente, a cabotagem não chega a representar 10% da matriz, enquanto o rodoviário responde por 65% do transporte de carga nacional. 

“Ainda temos muito a ser conquistado. Queremos alcançar, pelo menos, 25% da matriz de transporte nos trajetos de longa distância. Para isso, é preciso que vários entraves sejam eliminados, como a falta de competitividade em relação aos custos do diesel. Somo muito mais taxados”, adverte o presidente do sindicato. Outras reivindicações são as recorrentes discussões sobre alterações no marco regulatório do setor, o que acaba desestimulando investimentos, a burocracia documental e a própria infraestrutura portuária. 

Mercado

O Brasil possui portos de referência na cabotagem nacional. O de Manaus (AM) é um dos que mais se destacam individualmente. Rio Grande (RS), Santos (SP), Fortaleza (CE) e Salvador (BA) também dominam o mercado. Dentro dos contêineres, todo tipo de mercadoria é transportado: açúcar, arroz, móveis, eletrodomésticos e, até mesmo, motocicletas. A Aliança Navegação e Logística, que detém cerca de 56% do mercado da cabotagem no Brasil, inovou, no ano passado, transportando frutas como laranja, melancia, melão, tangerina e cacau. 

Assim como no mercado nacional, a empresa encerrou 2018 com um crescimento de 16% na movimentação por cabotagem em relação ao ano anterior. Somente após a greve dos caminhoneiros, foram 192 novos clientes. No total, houve movimentação de 310 mil contêineres, sendo as rotas mais procuradas da região Sul para a Nordeste e, também, no sentido contrário. 

De acordo com o diretor de Cabotagem e Mercosul da empresa, Marcus Voloch, a cabotagem vem crescendo a taxas de 11% ao ano desde 2011. “As empresas perceberam que depender apenas do rodoviário não era suficiente. Quando veio a greve, elas diversificaram a estratégia logística”, conta. 

A desvantagem da cabotagem, segundo ele, é somente o tempo de entrega das mercadorias, que pode chegar a 11 dias, na rota Santos-Ceará, por exemplo. O motivo é a dependência dos trajetos já programados de embarque e desembarque de navios ­­–no máximo, dois por semana por porto ­– e o fato de os clientes precisarem se adaptar a essa logística. “Nada que não se resolva com programação”, observa.  

Ele também ressalta a necessidade da multimodalidade em toda a cadeia logística desse tipo de transporte. “Não há como existir cabotagem sem o modal rodoviário. A nossa política é mostrar que temos que usar os recursos onde são viáveis, criando a melhor relação de custo-receita. Dentro dessa lógica, observamos que o rodoviário se encaixa nas curtas distâncias; os trens, na média distância; e os navios, na longa distância”, conclui.

Reportagem: Evie Gonçalves