Se a proposta de reforma tributária encaminhada pelo governo federal avançar, o transporte rodoviário de cargas (TRC) será impactado de maneira negativa. A avaliação é de Urubatan Helou, diretor-presidente da Braspress, uma das maiores empresas do ramo. “O TRC é multifacetado. Nós somos um setor em que as especialidades tiram as coincidências até do caminhão. Comparando o transporte de gado em pé com o transporte fracionado de carga, sequer o caminhão é igual”, pondera.

Segundo Helou, esse nível de complexidade dificulta que os atores se sentem à mesa e formem consensos, o que é fundamental quando há riscos de retrocesso. “É o que ocorre agora. Somos um setor absolutamente desprotegido do ponto de vista tarifário. Quando uma mudança dessa magnitude nos atinge, a tendência é que milhares de empregos venham a desaparecer com a quebra de algumas empresas. Ou o que é pior: alguns empresários passem a trabalhar obscuramente, praticando concorrência desleal”, diagnostica, referindo-se à eventual aprovação do PL n.º 3.887/2020.

Todavia, ocorrem esforços articulados para afastar certos dispositivos do texto legislativo – e agregar outros. O advogado Alex Breier, tributarista que acompanha o assunto pelo Comitê Jurídico da Fetrancesc (Federação das Empresas de Transporte de Carga e Logística no Estado de Santa Catarina), adianta algumas linhas de atuação. “Apresentamos um pleito de um crédito presumido de 60% sobre a mesma base de cálculo da CBS. Na prática, seria recriar o sistema cumulativo, de modo que o empresário que não tem muitos créditos possa tê-los de forma presumida. Apoiamos uma proposta pela não incidência de CBS sobre o transporte rodoviário internacional e pedimos também que as inadimplências sejam excluídas dos valores a pagar, da base de cálculo da CBS. Hoje, há clientes pagando com 90 dias, sendo que a CBS é recolhida mensalmente, no 20º dia. E se o transportador não receber?”, questiona o especialista.

Mais pressão sobre as tarifas

Do ponto de vista tributário, o transporte de passageiros tem uma situação heterogênea. Tanto o urbano de passageiros quanto o metropolitano estão, hoje, isentos do PIS e da Cofins – e esse tratamento permanecerá, de acordo com o texto do PL n.º 3.887/2020. Já o intermunicipal e o estadual não gozam de isenção. Como muitas empresas desses dois segmentos apuram por lucro presumido, há o consenso de que essa dupla de tributos responde por uma alíquota de 3,65%.

A Fetpesp (Federação das Empresas de Passageiros do Estado de São Paulo) já fez as contas do “custo da reforma tributária”. Se o PL for aprovado e a alíquota de 12% entrar em vigor, as empresas pagarão algo em torno de 6,87% – isso se for possível o aproveitamento de créditos decorrentes da compra de diesel. Esse é um ponto que ainda demanda esclarecimentos por parte dos legisladores. Em uma primeira leitura do projeto, uma parte dos transportadores entendeu que não haverá meios para aproveitar esse crédito.

De todo modo, a majoração para 6,87% já é expressiva. “Se permanecer essa situação, fatalmente, o aumento será repassado para tarifas que, hoje, já são altas para quem paga e baixas para quem recebe. Perceba que, quando você fala de transporte rodoviário, não está falando só de cidades médias e grandes mas também da ligação entre cidades pequenas, em que as pessoas se deslocam diariamente, pois trabalham em outros lugares – é como se fosse um deslocamento urbano, mas é intermunicipal”, protesta Mauro Artur Herszkowicz, presidente da Fetpesp.

“Então, se você me perguntasse qual seria o tratamento correto, eu diria: isentar de alíquota também o serviço de transporte rodoviário de passageiros, como se faz com o transporte urbano. Ou, no máximo, manter a alíquota como está, em 3,65%”, arremata.

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