Quais os caminhos para o desenvolvimento do transporte hidroviário em um país onde a matriz de transporte se mostra desigual, e a falta de infraestrutura é um entrave para o desenvolvimento econômico? Esse é o tema central do 11º Seminário Internacional de Transporte e Desenvolvimento Hidroviário, realizado pela Sobena (Sociedade Brasileira de Engenharia Naval), entre hoje (22) e quarta-feira (24), em Brasília. 

Dados da Pesquisa CNT — Aspectos Gerais da Navegação Interior no Brasil, divulgada em outubro, mostram que somente um terço da capacidade do transporte hidroviário do país é utilizada, ou seja, apenas 19,5 mil km dos 63 mil quilômetros. O desperdício está associado a barreiras de infraestrutura, de operação, institucionais e burocráticos, à baixa atenção dada ao segmento nas políticas públicas, à baixa efetividade de planos e programas e ao reduzido volume de recursos investidos no setor ao longo dos anos. E mesmo com essa baixa utilização, nos últimos oito anos o volume de cargas transportadas pelo modal hidroviário cresceu 34,8% entre 2010 e 2018, passando de 75,3 milhões de toneladas para cerca de 101,5 milhões de toneladas.

Apenas na bacia do Amazonas, mais de 8 milhões de pessoas são transportadas por ano, além do grande fluxo de embarcações que fazem o transporte de granéis, destaca o presidente da Sobena, Luis de Matos. “Não aproveitamos todo nosso potencial hidroviário, só temos uma hidrovia em todo o país”. 

Para Raimundo Holanda, vice-presidente da CNT do transporte aquaviário e presidente da Fenavega (Federação Nacional das Empresas de Navegação), falta investimento e uma política de Estado voltada para a navegação. “Hoje, 65% do transporte de carga feito no país é feito pelo modal rodoviário e apenas 5% no modal hidroviário. Um comboio com quatro barcaças equivale a 160 carretas. No rio Madeira (AM) já navegamos com 20 barcaças e já fizemos um teste com 50 mil toneladas, que representam duas mil carretas. Precisamos de R$ 170 bilhões de investimentos e tivemos apenas R$ 170 milhões alocados em 2018. O governo deve olhar para a navegação brasileiras.”

Em 2016 (última informação disponível), a extensão de vias interiores utilizadas no Brasil era 7,1% inferior à extensão em uso nos anos de 2010/2011 e 11,7% menor que a de 2013. Embora as vias navegáveis no país sejam chamadas de hidrovias, o país não tem, de fato, hidrovias nos moldes que esse tipo de infraestrutura requer. O sistema Tietê-Paraná é o que mais se aproxima do ideal.

O secretário nacional de Portos e Transportes Hidroviários do Ministério da Infraestrutura, Diego Piloni, ressalta que não faz sentido termos infraestrutura nos portos se não podemos utilizar nossas vias navegáveis. “Temos um problema e não podemos mais varrer para debaixo do tapete. Precisamos potencializar a parceria com o setor privado devido a situação fiscal do país”.

As maiores extensões navegáveis do Brasil estão localizadas nas regiões hidrográficas Amazônica (cerca de 16 mil km) e Tocantins/Araguaia (aproximadamente 1,4 mil km). Das 12 regiões hidrográficas do Brasil, apenas seis possuem registro de transporte de cargas por vias interiores entre 2010 e 2018. Na Região Hidrográfica Amazônica, somente em 2018, foi transportado um volume total de cerca de 63 milhões de toneladas. Em seguida, está a Região Hidrográfica Tocantins/Araguaia, com 33,1 milhões de toneladas transportadas. Mais de 70% das cargas transportadas em 2018 corresponderam a granéis sólidos (agrícolas e minerais, tais como soja, milho e bauxita).

O desenvolvimento do setor hidroviário passa, necessariamente, por investimento também na integração modal. “Para desenvolver o modal é preciso ter uma logística fluvial eficiente, segura e com uma visão voltada para a multimodalidade”, destaca Fábio Weikert Bicalho, representante da ECLAC (Associate Economic Affairs Officer, United Nations Economic Commission for Latin America and the Caribbean). 

Entre as ideias debatidas no evento estão a necessidade de o governo negociar com os países vizinhos um acordo fluvial com o Arco Norte. Outra questão, diz respeito a hidrovia Paraná-Paraguai, que é regida por um acordo de transporte fluvial que acaba em 2020, e que precisa ser prorrogado. Além da necessidade da criação de um conselho internacional de que iria controlar toda as questões ligadas à hidrovia binacional. O evento ainda debateu as visões estratégicas para o transporte hidroviário, projetos para a confiabilidade no Rio Madeira e o futuro da cabotagem no Brasil.