Desafio ambiental: teor de enxofre no óleo combustível marítimo deve ser reduzido
Meta estabelecida pela Organização Marítima Internacional é de baixar o índice de 3,5% para 0,5% a partir de 2020
Por Agência CNT Transporte Atual
O transporte marítimo tem um grande desafio nos próximos anos: alcançar a meta estabelecida pela IMO (Organização Marítima Internacional) de redução do teor de enxofre dos combustíveis usados no setor. Acordo ratificado no ano passado estabelece que o limite deve passar dos atuais 3,5% para 0,5%, a partir de 2020. Com isso, a participação das emissões dos navios na poluição do ar em todo o mundo deverá cair de 5% para 1,5%, de acordo com a organização.
A medida, que visa essencialmente reduzir as emissões de SO2 (dióxido de enxofre) no meio ambiente, deve ser adotada em caráter obrigatório e igual para os navios de todos os Estados Partes – que integram a ONU (Organização das Nações Unidas) -, evitando distorções em relação à competitividade comercial. Por outro lado, países em desenvolvimento, como Brasil, China, Índia e A´frica do Sul, entendem que deve ser seguido o princípio básico da “Responsabilidade Comum, mas Diferenciada”, estabelecido pelo Protocolo de Quioto.
Durante a COP 22 (Conferência das Partes das Nações Unidas sobre o Clima), ocorrida em novembro de 2016, no Marrocos, o Brasil ratificou sua intenção de reduzir 37% das emissões de gases de efeito estufa até 2025, com indicativo de cortar 43%, até 2030. Para que isso aconteça, diminuir a emissão de gases por parte das embarcações marítimas é essencial.
A nova regra da IMO estava condicionada aos resultados de um estudo sobre a viabilidade da produção do combustível com menores níveis de enxofre o qual indicou que haverá insumo limpo, disponível e suficiente a partir de 2020 para toda a frota marítima. Os dados também mostraram que a redução pode evitar 134 mil mortes prematuras na A´sia, 32 mil na A´frica e 20 mil na América Latina, devido aos problemas causados à saúde pela emissão dos poluentes.
A norma deve ter grande impacto no mundo todo, uma vez que grandes navios porta-contêineres de 15 mil a 18 mil TEUs (unidade equivalente a 20 pés) consomem até 300 toneladas de óleo pesado com alta concentração de enxofre por dia em alto-mar, enquanto um típico navio petroleiro consome cerca de 100 toneladas por dia.
A norma deve ter grande impacto no mundo todo, uma vez que grandes navios porta-contêineres de 15 mil a 18 mil TEUs (unidade equivalente a 20 pés) consomem até 300 toneladas de óleo pesado com alta concentração de enxofre por dia em alto-mar, enquanto um típico navio petroleiro consome cerca de 100 toneladas por dia.
Para Mário Mendonça, assessor internacional do Syndarma (Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima), o estudo não foi conclusivo, pois levou em consideração projeção de dados de difícil concretização até 2020. “Existe uma dúvida sobre a capacidade das refinarias em produzir esse combustível em todo o mundo, uma vez que, por serem empresas privadas, podem não se interessar comercialmente em manufaturar tal produto”, afirma. Ele argumenta que o estudo avaliou que boa parte dos navios poderiam instalar sistemas de limpeza dos gases de exaustão (scrubbers) nas descargas dos motores, o que justificaria o uso de combustíveis com uma porcentagem maior de enxofre.
Já José Roque, diretor-executivo do Sindamar (Sindicato das Agências de Navegação Marítima do Estado de São Paulo), garante que o Brasil está preparado para a mudança, pois todo o combustível fornecido pela Petrobras, há mais de oito anos, já vem com teor de enxofre máximo de 0,75%. “As emissões de gases poluentes do Brasil caíram 50% em cinco anos, mesmo com contribuição para o aquecimento global maior na última década”, afirma.
Segundo o Plano Setorial de Transporte e de Mobilidade Urbana para Mitigação da Mudança do Clima, elaborado em 2012, o transporte aquaviário brasileiro deverá ser responsável por 4% do total das emissões de CO2.
Segundo o Plano Setorial de Transporte e de Mobilidade Urbana para Mitigação da Mudança do Clima, elaborado em 2012, o transporte aquaviário brasileiro deverá ser responsável por 4% do total das emissões de CO2.
O Ministério do Meio Ambiente afirma que o país, como membro da IMO e signatário da Convenção MARPOL (Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios), deverá tomar todas as medidas cabíveis para cumprir o prazo estabelecido para disponibilizar o uso do combustível marítimo com menor teor de enxofre. O órgão também garante que as refinarias brasileiras são plenamente capazes de produzir o combustível com teor reduzido de enxofre, visto que já produzem óleo diesel marítimo com essa especificação, voltado principalmente para embarcações médias e pequenas.
A ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis) afirma que o país está preparado no que diz respeito ao óleo diesel marítimo, usado em motores auxiliares de grandes embarcações e em motores de propulsão dos navios de pequeno e médio porte. Já sobre os óleos combustíveis marítimos, usados em embarcações de grande porte, a situação ainda está sendo avaliada. A agência ressalta que o petróleo extraído em campos no Brasil apresenta teor de enxofre relativamente reduzido, fato que pode facilitar a mudança e que a regulamentação do combustível utilizado no país se inspira na norma internacional ISO 8217, que trata das especificações dos combustíveis marítimos.
Emissões
Os navios comerciais emitem diversos poluentes, entre os quais, SO2 e CO2. Além disso, dados da Universidade do Colorado, nos Estados Unidos, mostram que o CO2 liberado pelas embarcações representa cerca de 3% de todo o elemento emitido pelas atividades humanas. A frota marítima mundial emite ainda quase 30% dos óxidos de nitrogênio.
Dados da ONU mostram que o setor aquaviário participa com 80% do comércio mundial em volume e com 70% em valor. No Brasil, segundo a Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), somente no primeiro semestre de 2016, os portos públicos e os terminais privados movimentaram 491 milhões de toneladas.
(A reportagem está publicada na edição nº 255 da Revista CNT Transporte Atual)
(A reportagem está publicada na edição nº 255 da Revista CNT Transporte Atual)