Pontes e viadutos: más condições da infraestrutura favorecem ocorrência de acidentes
21º Pesquisa CNT de Rodovias aponta que mais da metade das chamadas obras de arte não possuem acostamentos ou defensas
Por Agência CNT Transporte Atual
As condições da infraestrutura são determinantes para acidentes em pontes e viadutos. A opinião é do especialista em infraestrutura de transporte da UnB (Universidade de Brasília), Dickran Berberian. “As pontes geralmente são mais estreitas que as rodovias, o que já representa riscos aos motoristas e passageiros. Quando não possuem acostamento, implicam grande perigo em momentos de ultrapassagem. A ausência de barreiras é outro problema porque, em caso de acidentes, elas servem para jogar o carro para dentro da pista, evitando que ele caia em rios ou precipícios”, ressalta.
De acordo com a 21ª Pesquisa CNT de Rodovias, divulgada no começo de novembro pela Confederação Nacional do Transporte, das 10.447 pontes ou viadutos, mais conhecidos como obras de arte, pesquisados em todo o país, 58,6% não possuem acostamentos ou defensas e 7,6% não possuem nenhum dos dois mecanismos de segurança. Os pesquisadores localizaram cinco pontes caídas, em trechos considerados críticos, nos municípios de Chaval (ES), Nova Venécia (ES), Alcântara (MA), Batalha (PI) e São Desidério (BA).
Segundo Berberian, a construção das obras de arte deve atender a normas estruturais e funcionais, com regras específicas sobre a existência de acostamentos e defensas. O especialista explica que as pontes e viadutos devem ser vistoriados a cada três anos e passar por análises mais detalhadas a cada seis anos. “Como essas vistorias não são realizadas com a frequência necessária, usualmente são detectados problemas por falta de manutenção, recalques nas fundações e corrosões causadas por enchentes”, explica.
Ele acredita que a manutenção é importante para identificar se as obras de arte possuem trincas e corrosões nas ferragens. Outro ponto observado são os afundamentos no solo devido ao mau dimensionamento ou excesso de carga. Por fim, ele sinaliza a importância de um planejamento de controle hidrogeológico para previsão de futuras enchentes. “Fica difícil dimensionar um problema se não sabemos o momento em que os rios vão encher”, lamenta o especialista. Ele cita que conhece mais de 50 casos em que ônibus caíram nos rios à noite porque estava chovendo e os motoristas não conseguiram perceber que as pontes não estavam com os trechos completos.
O analista de infraestrutura do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil, Issa Miguel, diz que a maior parte das rodovias do Brasil foi projetada entre as décadas de 1960 e 1970. “Quando iam construir uma ponte naquela época, os engenheiros levavam em conta um trecho estreito do rio em linha reta e depois encaixavam a rodovia na obra de arte. Por isso, o traçado da rodovia nas proximidades da ponte pode apresentar curvas acentuadas. Hoje, elas são construídas sob outra ótica: acompanham os tamanhos e padrões das rodovias”, acrescenta. Ele também pondera que a maioria dos projetos não previa acostamentos. “Só havia meio-fio e barreira. Dos anos 1980 para cá, as obras mudaram e passaram a considerar esses aspectos de segurança.”
Outro problema, segundo ele, foi o envelhecimento das obras de arte sem manutenção. Recentemente, o Dnit criou o Proarte (Programa de Manutenção e Reabilitação de Estruturas), que tem como objetivo eliminar as deficiências estruturais e funcionais das pontes e dos viadutos por meio de reabilitação e manutenção. “Se uma obra precisar de algum reforço, o órgão aproveita e faz o alargamento abrangendo acostamentos e barreiras”, detalha. Miguel completa dizendo que houve uma classificação das pontes e que a prioridade para os reparos ocorre em situações mais críticas.
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De acordo com a 21ª Pesquisa CNT de Rodovias, divulgada no começo de novembro pela Confederação Nacional do Transporte, das 10.447 pontes ou viadutos, mais conhecidos como obras de arte, pesquisados em todo o país, 58,6% não possuem acostamentos ou defensas e 7,6% não possuem nenhum dos dois mecanismos de segurança. Os pesquisadores localizaram cinco pontes caídas, em trechos considerados críticos, nos municípios de Chaval (ES), Nova Venécia (ES), Alcântara (MA), Batalha (PI) e São Desidério (BA).
Segundo Berberian, a construção das obras de arte deve atender a normas estruturais e funcionais, com regras específicas sobre a existência de acostamentos e defensas. O especialista explica que as pontes e viadutos devem ser vistoriados a cada três anos e passar por análises mais detalhadas a cada seis anos. “Como essas vistorias não são realizadas com a frequência necessária, usualmente são detectados problemas por falta de manutenção, recalques nas fundações e corrosões causadas por enchentes”, explica.
Ele acredita que a manutenção é importante para identificar se as obras de arte possuem trincas e corrosões nas ferragens. Outro ponto observado são os afundamentos no solo devido ao mau dimensionamento ou excesso de carga. Por fim, ele sinaliza a importância de um planejamento de controle hidrogeológico para previsão de futuras enchentes. “Fica difícil dimensionar um problema se não sabemos o momento em que os rios vão encher”, lamenta o especialista. Ele cita que conhece mais de 50 casos em que ônibus caíram nos rios à noite porque estava chovendo e os motoristas não conseguiram perceber que as pontes não estavam com os trechos completos.
Pontes antigas
O analista de infraestrutura do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil, Issa Miguel, diz que a maior parte das rodovias do Brasil foi projetada entre as décadas de 1960 e 1970. “Quando iam construir uma ponte naquela época, os engenheiros levavam em conta um trecho estreito do rio em linha reta e depois encaixavam a rodovia na obra de arte. Por isso, o traçado da rodovia nas proximidades da ponte pode apresentar curvas acentuadas. Hoje, elas são construídas sob outra ótica: acompanham os tamanhos e padrões das rodovias”, acrescenta. Ele também pondera que a maioria dos projetos não previa acostamentos. “Só havia meio-fio e barreira. Dos anos 1980 para cá, as obras mudaram e passaram a considerar esses aspectos de segurança.”
Outro problema, segundo ele, foi o envelhecimento das obras de arte sem manutenção. Recentemente, o Dnit criou o Proarte (Programa de Manutenção e Reabilitação de Estruturas), que tem como objetivo eliminar as deficiências estruturais e funcionais das pontes e dos viadutos por meio de reabilitação e manutenção. “Se uma obra precisar de algum reforço, o órgão aproveita e faz o alargamento abrangendo acostamentos e barreiras”, detalha. Miguel completa dizendo que houve uma classificação das pontes e que a prioridade para os reparos ocorre em situações mais críticas.
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